News Flash:

Autostrazile lui Hitler, o poveste de succes

19 Martie 2013
2658 Vizualizari | 0 Comentarii
Autostrazile sau, mai exact, lipsa lor au reprezentat in presa autohtona a ultimului deceniu un subiect extrem de sensibil. Preturile uriase pe kilometru, durata de executie (care ajunge si la 20 de ani), autostrazile care pleaca de niciunde si ajung nicaieri, suspiciunile de coruptie planand asupra procedurilor – toate au intrat in folclorul romanesc, care impleteste hazul cu necazul. Cum a reusit Germania sa construiasca, intre 1933 si 1941 (adica acum mai bine de sapte decenii), 4.000 de kilometri de autostrada? Si, una peste alta, au fost autostrazile inventia lui Hitler?

Incepem cu sfarsitul: nu, autostrazile n-au fost inventia nazistilor. Ca in multe alte domenii (inclusiv ideologice), conceptele existau deja; regimul nazist doar le-a perfectionat. Pentru prima oara, ideea unei autostrazi cu acces limitat a aparut in 1907-1908, la New York, unde, in perioada cu pricina, se incerca sistematizarea bulevardelor din metropola ce se dezvolta intr-un ritm ametitor.

La 23 ianuarie 1909, in Berlin s-a deschis Automobil-Verkehrs-und-Unbungsstrasse GmbH (AVUS), o initiativa privata, un circuit de teste si, in egala masura, de curse auto, formata dintr-o pereche de benzi de circulatie late de 8 metri si separate pe o latime de 9 metri. In 1912 a fost construit un AVUS de 9,8 km tot in Berlin, continuarea constructiei fiind intrerupta de declansarea Primului Razboi Mondial, fiind completata abia in 1921. In principiu, acesta nu era un drum deschis, scopul constructiei fiind tot testele si cursele auto. In acelasi an, industriasul Hugo Stinnes a cumparat acest circuit si l-a extins la patru benzi de circulatie pe anumite portiuni. Mai tarziu, AVUS a fost integrat in sistemul de drumuri publice din Berlin, iar astazi face parte din autostrada A115.

Hitler, inspirat de ideile lui Mussolini, cu a sa Autostrada dei Laghi

Ca si in alte domenii, Adolf Hitler a fost atras in cazul drumurilor de mare viteza de ideile viitorului aliat Benito Mussolini, care, in 1924, a deschis o astfel de ruta, prima din lume, lunga de 130 km si denumita Autostrada dei Laghi (Autostrada lacurilor). Ea lega Milano de lacul Como din nordul Italiei, „leaganul” miscarii fasciste. Drumul fusese inceput la 21 septembrie 1921, inainte de inceputul erei fasciste, dar Mussolini si-a asumat in totalitate proiectul, asa cum va face si cancelarul german in 1933. Existau insa diferente majore fata de ceea ce va construi regimul nazist mai tarziu: in Italia se introdusese o taxa pentru folosirea drumului, iar sensurile nu erau initial separate.  Ideea taxei apartinuse inginerului Piero Puricelli, un apropiat al Ducelui, care concepuse sectiunea Milano-Varese si propusese acoperirea costurilor prin aceasta plata.

Dupa succesul acestui drum de mare viteza, institutia de resort din Republica de la Weimar (German Studiengesselschaft für den Automobilstressenbau – STUFA) a inceput planificarea si studiile teoretice pentru constructia unei retele de drumuri similare celei din Italia. In 1924, drumurile din Germania erau profund dezorganizate, fiecare land avand autoritate asupra sistemului de drumuri, ceea ce stirbea profund autoritatea pe care ar fi trebuit sa o aiba o agentie centrala. In 1926, STUFA a publicat un plan foarte ambitios pentru construirea a 22.500 km de autostrazi. Pentru comparatie, lungimea totala a retelei de autostrazi din Germania, conform ultimelor statistici, este de 12.845 km.

Prima autostrada din Germania, inaugurata in august 1932

La 6 noiembrie 1926, sub conducerea lui Willy Hof, presedintele Camerei de Comert germane, a fost creata Asociatia pentru Planificarea Autostrazii Oraselor Hanseatice (HaFraBa – acronimul german), cea care va planifica si concepe primul sistem modern de autostrazi. Desi HaFraBa a incercat sa impuna un sistem de taxe, sistemul juridic din Germania nu permitea implementarea unei asemenea initiative.

Tot in 1926 a fost planificata si prima autostrada ce va intra efectiv in constructie si care initial trebuia sa lege Aachen si Köln, limitata ulterior la doar 20 de km intre Bonn si Köln. Constructia a demarat in octombrie 1929, momentul de debut al Marii Crize ce va bantui timp de patru ani pe cele doua maluri ale Atlanticului. In efortul de a crea noi locuri de munca, s-a folosit aproapre exclusiv mana de lucru fara interventia utilajelor, o tactica pe care o va aborda si dr. Fritz Todt in 1933. Constructia a fost definitivata in 1932, autostrada fiind deschisa la 6 august de primarul din Köln, Konrad Adenauer, viitorul cancelar, care a tinut sa precizeze atunci ca „asa vor arata drumurile de aici inainte”, ceea ce se dovedeste cat se poate de adevarat, portiunea de drum fiind astazi parte a autostrazii A555.Nici termenul celebru de-acum, autobahn, nu a fost o inventie a regimului nazist, fiind folosit pentru prima oara in 1928 de directorul de relatii publice al HaFraBa, Kurt Kaftan. La 4 iulie 1930, Reichstag-ul, dominat de national-socialisti, a respins proiectul HaFraBa de constructie a unui sistem de drumuri expres pe intreg teritoriul german. Adolf Hitler va pastra pentru regimul sau constructia acestui sistem, al carui beneficiu economic a fost dublat de o victorie propagandistica foarte abil exploatata.

Memorandumul lui Fritz Todt, adus in atentia lui Hitler

Initial, proiectul HaFraBa a fost respins de national-socialisti pe motiv ca e prea elitist, in conditiile in care masina nu era un bun accesibil populatiei. Toate acestea aveau sa se schimbe incepand cu 1933. In primul rand, Adolf Hitler era un pasionat de masini, estimandu-se ca timp de 14 ani, din momentul intrarii sale in politica, si pana in 1933, parcursese aproximativ 500.000 de kilometri aproape exclusiv cu ajutorul automobilului. Imediat dupa cucerirea puterii, la 11 februarie 1933, cancelarul german declara, cu prilejul deschiderii Salonului International de Automobile si Motociclete de la Berlin: „Asa cum in trecut drumurile erau construite pentru cal si trasura, asa in viitor va trebui sa construim drumurile pentru automobil”.

Expert in constructia de drumuri, dr. Todt a inaintat numeroase memorii referitoare la dezvoltarea sistemului rutier, aplecandu-se si asupra unor probleme conexe, cum ar fi asigurarea finantarii si diminuarea somajului. Unul dintre cele mai cunoscute a fost Momorandumul din decembrie 1932, pe care Rudolf Hess l-a adus la cunostinta cancelarului in februarie 1933.

Impresionat, Hitler a cerut imediat o intrevedere cu Todt. Proiectele au avansat, iar la sarbatorirea zilei de 1 mai, Hitler a anuntat public dezvoltarea unui proiect gigantic de construire de autostrazi ce urma sa reduca drastic somajul. In iunie a fost promulgata legea pentru crearea Agentiei de Autostrazi a Statului (Reichsautobahn – RAB), prin care Dr. Todt a fost numit Inspector General al Sistemului German de Drumuri, un fel de „Führer” al planificarii autostrazilor si care raspundea direct de cancelar.

Imagine de propaganda: cancelarul, cu o cazma in mana

HaFraBa a fost preluata de regim si redenumita Gesellschaft zur Vorbereitung des Autobahnhaus (GeZuVor), institutie ce urma sa asigure finantarea. Calitatea de membru era deschisa oricui si mii de oameni s-au inscris. Germania a fost impartita in 11 sectii GeZuVor, fiecare fiind responsabila pentru analizarea starii drumurilor, raurilor si canalelor si pentru planificarea proiectelor, trimise apoi spre aprobare catre guvern. Proiectele erau publice si discutiile se puteau transforma in amendamente care sa modifice planul initial, dar decizizia finala ii apartinea lui Fritz Todt. Au fost astfel completate proiecte pentru patru rute care insumau 6.900 km, iar constructia efectiva a inceput la sfarsitul anului 1933.

Deschiderea oficiala a lucrarilor a avut loc intr-un cadru festiv, la 23 septembrie 1933, in apropiere de Frankfurt am Main, cu Adolf Hitler manuind o cazma, motiv de propaganda agresiva pentru regim, nu fara ironie, avand in vedere ca partidul nazist se opusese din rasputeri primelor proiecte de asemenea anvergura.

Fiecare tabara de munca avea 12 dormitoare si 216 ocupanti

Aproximativ 30.000 de muncitori au fost alocati initial constructiei, numar ce a crescut exponential in lunile si anii ce au urmat. Daca la inceput acestia calatoreau de acasa spre zona santierelor, ulterior s-a ajuns la concluzia ca sunt necesare tabere speciale, primele fiind construite in 1934, conditiile nefiind cele mai adecvate. Avertizat de plangerile venite din partea lucratorilor, dr. Todt a cerut o intrevedere cu Adolf Hitler, care deja proiectase un concept care sa imbunatateasca conditiile in aceste tabere de munca, pentru care au fost alocate 2 milioane de marci. Constructiile au fost finalizate cu ajutorul Frontului German al Muncii (Deutsche Arbeitsfront – DAF) si a organizatiei „Forta prin bucurie” (Kraft Durch Freude) creata de partidul nazist pentru organizarea timpului liber pentru muncitori, avand nu doar scopuri strict recreative, dar si de control al unei clase sociale extrem de importanta pentru regim.

Fiecare tabara adapostea un numar fix de muncitori (216) si era compusa din 12 dormitoare cu 18 ocupanti. Exista si un spatiu comun, cu picturi pe pereti, ferestre largi, dormitoarele beneficiind de apa calda in permanenta. In taberele mai mari aveau loc reprezentatii de teatru si proiectii de film; au fost amenajate spatii verzi, bucatarii si dusuri dotate complet. Muncitorii aveau posibilitatea sa serveasca gustari intre mese si in unele tabere existau inclusiv provizii pentru cei care tineau diete speciale. Dr. Todt a creat un birou special pentru organizarea mentenantei taberelor. Asistenta medicala era completa si gratuita, iar victimele accidentelor erau tratate intr-un spital din Hohenlychen. Exista acces permanent la ziare si materiale educationale; muncitorii primeau, de asemenea, bilete gratuite pe calea ferata, la fiecare doua saptamani pentru cei casatoriti si la sase saptamani pentru holtei. Toate marturiile celor implicati in construirea autostrazilor, inclusiv la peste 40 de ani dupa incheierea lucrarilor, sugereaza conditii exemplare, un succes de organizare sociala exploatat masiv de autoritati.


Realizareaautostrazilor a eradicat somajul?

Aceasta afirmatie a fost o tema predilecta nu doar a nazistilor, ci si a multor istorici preocupati de analiza sprijinului masiv de care regimul nazist s-a bucurat chiar atunci cand Germania se transformase intr-o ruina. De altfel, acesta e o disputa care continua inclusiv in zilele noastre. In discursul sau din septembrie 1933, la inaugurarea lucrarilor, Hitler a vorbit nu doar de eradicarea somajului, dar si de stimularea vanzarilor de automobile, in conditiile crearii „automobilului poporului” (volkswagen), accesibil unor paturi largi ale populatiei.

In 2007, profesorul Adam Tooze a publicat o lucrare in care a combatut teza combaterii somajului prin constructia autostrazilor, apreciind ca „sistemul autostrazilor a fost o decizie de reconstructie nationala si reinarmare, nu una strict economica, urmarind o logica mai degraba simbolica decat practica”. Intr-adevar, dimensiunea militara a retelei de autostrazi nu poate fi ocolita. Tooze subliniaza ca inclusiv dr. Todt si-a prezentat in decembrie 1932 programul nu ca un raspuns legat strict de amploarea somajului, ci ca parte a unei reconstructii nationale, iar miscarea rapida a trupelor raspundea unor necesitati militare pe care regimul nazist le-a proiectat inca din 1933. In 1940, generalul Heinz Guderian aprecia ca „ne bucuram de existenta autostrazilor din Reich pe care trupele noastre le-au folosit pentru a ajunge la Viena, in regiunea sudeta, in Cehoslovacia, Polonia sau in Vest”. Totusi, construirea autostrazilor a fost in beneficiul economiei, chiar daca efectele directe asupra somajului au fost mult exagerate. Din analiza profesorului Tooze reiese ca maximum 250.000 de oameni au fost angajati de RAB, dintre care doar 130.000 lucrau direct pe santiere. Cativa ani mai tarziu, mana de lucru a devenit greu de gasit, fiind inlocuita de masini moderne pe care economia in plina dezvoltare le putea livra, pe masura ce absorbise forta de munca manuala.

Dimensiunea ideologica a construirii autostrazilor: drumurile trebuiau sa se integreze armonios in peisaj

Planurile de constructie au fost conceptia lui Hitler, care a lasat detaliile in seama echipei conduse de Fritz Todt, cancelarul oferind insa sugestii de fiecare data cand era abordat in aceasta problema. „Aceste drumuri vor trebui sa existe mult timp dupa ce noi nu vom mai fi”, avea sa sustina Hitler in discutiile cu dr. Todt. Trebuie mentionat ca se urmarea nu doar construirea autostrazilor, care erau intr-adevar prima prioritate, dar si modernizarea intregii retele nationale de drumuri. Alegerea rutelor se facea dupa o analiza detaliata a traficului, existent dar si potential, a cerintelor economice si a detaliilor topografice. Design-ul ii apartinea tot lui Todt, dar erau acceptate modificari care tineau de conditiile locale, o sarcina aflata in resposabilitatea a 15 specialisti din zona cu pricina.

E important de stiut ca majoritatea inginerilor veneau din industria cailor ferate; in consecinta, autostrazile au incorporat cateva caracteristici specifice drumurilor ferate, cum ar fi trasee separate pentru cele doua sensuri si benzi lungi si neintrerupte de mare viteza. Exista si o dimensiune ...ideologica a construirii autostrazilor, dupa cum afirma dr. Todt. La dorinta expresa a lui Hitler, drumurile trebuiau sa se integreze armonios in peisaj, fiind nu doar o creatie materiala, ci si un concept filosofic interpretat in termeni rasiali, asa cum le statea bine nazistilor. Drumurile urmau sa apartina patrimoniului cultural, sa evoce o mostenire istorica, expresie a identitatii germane. In concecinta, s-a apelat la peisagisti, ingineri silvici si arhitecti. Toti acestia au format consilii in care se discuta integrarea organica a drumurilor in natura prin minimalizarea distrugerilor create de mutarea a mii de tone de pamant asupra padurilor, campiilor si cursurilor de apa. Dr. Todt a supravegheat personal mutarea tonelor de sol si replantarea vegetatiei de-a lungul traseelor deja construite.

Au fost construite sute de poduri – obiect de cult pentru propaganda nazista

Cifrele sunt impresionante: in fiecare zi se foloseau 2.250 m³ de ciment. Intr-un singur an au fost construite 88 de statii de combustibil si 60.000.000 metri patrati de drumuri, au fost mutati 280.000.000 m³ de pamant si roca si evacuati 15.200.000 m³ de sol. Pana in 1937 s-au folosit 4.000.000 m³ de beton si 180.000 tone de otel, au fost completate 100 de poduri, s-au folosit 50.000 de utilaje speciale, 3.000 de locomotive, 3.500 km de cale ferata, 300 de buldozere.

Podurile au fost un obiect de cult pentru propaganda nazista. Necesitatea construirii a sute de poduri a dus la angajarea profesorului dr. Paul Bonantz (1877-1956), cadru universitar la facultatea de profil din Stüttgart in anii Primului Razboi Mondial. Un fidel al scolii neoclasice, Bonantz era adeptul arhitecturii istorice, cu accente nationaliste, ceea ce a dus la acceptatea sa de catre Hitler drept principalul artizan al constructiei de poduri. Intrat in conflict cu Hitler din pricina planurilor sale de reconstructie a garii din München, Bonantz s-a stabilit in Turcia, in 1940. S-a reintors in Germania in 1947 si a lucrat la reconstructia oraselor Stüttgart si Düsseldorf. Realizarile estetice ale acestui arhitect de geniu sunt deosebite, indeosebi podurile peste raul Lahn la Limburg si cel construit peste o vale pe autostrada Stüttgart-Ulm, care au imbinat armonios monumentalismul, grija pentru mediu si tehnologia, pentru a produce adevarate opere de arta.

Prima sectiune a RAB data in folosinta a fost portiunea dintre Frankfurt si Darmstadt, la 19 mai 1935, folosita si pentru incercarile de stabilire a unui record mondial de viteza ale celor doua echipe de Grand Prix din Germania, Mercedes-Benz si Auto Union; aceasta, pana in 1938, cand un accident fatal a dus la suspendarea curselor. In total, intre 1933 si 1938, in Germania s-au construit 3.000 de kilometri de autostrada, cu efecte economice si propagandistice remarcabile. In 1936, inclusiv seful Directiei Drumuri (US Bureau of Roads) din Statele Unite, Thomas Harris MacDonald, a calatorit in Germania pentru a vedea deja celebrele autostrazi, avand intalniri private cu dr. Todt si Adolf Hitler. Presa din intreaga lume a comentat in termeni admirativi reusita regimului care si-a consolidat imaginea si in plan extern.

 
Obiectiv clar: pregatirea economiei pentru razboi

La 9 septembrie 1936, cancelarul german anunta, in cadrul discursului tinut la congresul partidului nazist de la Nuremberg, instituirea Planului de patru ani, o adaptare „national-socialista” a celebrelor cincinale sovietice, in vederea obtinerii de materii prime exclusiv prin mijloace „domestice”. „In patru ani, armata si economia trebuie sa fie pregatite de razboi”, a cerut Hitler, desemnandu-l pe Hermann Göring sa coordoneze in implementarea planului, desi acesta era cel mult un diletant in materie de economie; aceasta a dus la un conflict cu dr. Hjalmar Schacht, presedintele Reichsbank si ministru al Economiei, care a si demisionat din functii la 15 noiembrie 1937. In ciuda faptului ca mai putin de jumatate dintre proiectele initiale au putut fi indeplinite pana la declansarea razboiului, in altele, indeosebi in ceea ce priveste productia industriala, cresterile au fost substantiale, nivelul investitiilor in astfel de produse fiind in 1939 cu 250% mai mari decat cel mai bun an interbelic, 1928. Constructia de autostrazi a fost parte a acestui plan ce urmarea pregatirea economiei pentru raboi.

 
Realizarea autostrazilor a continuat si in timpul celui de-Al Doilea Razboi Mondial; operatiunea a fost stopata abia in decembrie 1941

Constructia de autostrazi s-a dovedit – asa cum am subliniat deja – o mana cereasca pentru masina de propaganda a regimului. Articole, reportaje, inclusiv carti au fost publicate pentru a preamari ceea ce ajunsese sa fie numita „a opta minune a lumii”, mai falnica decat Marele zid chinezesc, mai impresionanta decat piramidele, mai impunatoare decat templele grecesti, depasind in splendoare catedralele medievale. O legatura directa a fost facuta cu marile realizari ale lumii antice, plecand de la dictonul latin „Via Vita” (drumul inseamna viata).

In timpul Jocurilor Olimpice de la Berlin din 1936, lumea intreaga a putut vedea si testa autostrazile, motiv pentru a se sublinia superioritatea regimului nazist asupra regimurilor democratice. Dupa declansarea razboiului, la 3 septembrie 1939, si pana in 1941 au fost construiti „doar” 800 de kilometri de autostrada, toate fondurile fiind acum redirectionate pentru a sprijini efortul de razboi. De altfel, din septembrie 1939, 90% din autovehicule au fost rechizitionate de autoritati, iar in 1940 s-a ajuns si la lipsa lucratorilor, din motive evidente. In atare situatie, la 3 decembrie 1941, Dr. Todt a stopat constructia de autostrazi; in acel moment, lungimea acestora atingea 3.860 de kilometri.

Comandantul trupelor aliate din Europa, generalul Dwight David Eisenhower, a fost impresionat de sistemul de drumuri dezvoltat de Germania si a propus dezvoltarea unuia asemanator in Statele Unite in 1954, pe cand ocupa Biroul Oval al Casei Alba. Nascut in plin Razboi Rece, pe fondul temerilor unui atac nuclear, The Federal Aid Highway Act, aprobat in 1956, a schimbat pentru totdeauna continentul american, propunand construirea a nici mai mult nici mai putin de 75.437 kilometri de drum de mare viteza; acestia aveau sa fie completati in 1991, devenind astfel, de departe, cel mai intins sistem de autostrazi din lume.

Din Antichitate si pana in zilele noastre, drumurile au adus micsorat distantele si au adus civilizatie si dezvoltare economica – beneficii pe care si romanii le constientizeaza, dovada fiind interesul crescut pentru proiectele de autostrazi ce se deruleaza in tara. Mai e nevoie doar de un mic detaliu: politicieni responsabili, care sa vada dincolo de interesul personal sau de grup...

Cine e Fritz Todt, artizanul autostrazilor

Todt s-a nascut la 4 septembrie 1891, in localitatea Pforzheim, din Baden. Tatal sau detinea o manufactura de bijuterii. A urmat cursurile de liceu in localitatea de bastina, profil umanist. Intre 1911-1914 a urmat Technische Hochschule (Colegiul Tehnologic) din München si, ulterior, din Karlsruhe (1918-1920). Intre 1914 si 1916 si-a indeplinit serviciul militar pe frontul de vest. In ultimii doi ani de razboi a fost observator aerian, fiind ranit intr-o batalie. Dupa razboi a devenit inginer constructor si membru al Partidului Nazist in 1923. In 1931 a fost ridicat la rangul de colonel in noua organizatie condusa de Heinrich Himmler, SS. Din 1933 a condus cele mai importante proiecte ingineresti din Germania, printre care si RAB, fiind responsabil si de planul de patru ani. In 1938 a fost numit in fruntea Organizatiei Todt, o structura semiguvernamentala insarcinata cu planificarea si constructia fortificatiilor, in acel an demarand lucrarile de fortificatii de la granita vestica. Intre 1940 si 1942 a fost ministru pentru Armament si Munitii. A decedat la 8 februarie 1942, intr-un accident de avion la Rastenburg, in Prusia Orientala, fiind inmormantat cu onoruri militare. Succesorul sau a fost Albert Speer, numit ministru al Armamentului si Productiei de Razboi.

sursa:historia.ro 

autostrazile autostrada automobil-verkehrs-und-unbungsstrasse gmbh
Distribuie:  

Realitatea.net

Din aceeasi categorie

Mica publicitate

© 2017 - Cultural.BZI - Toate drepturile rezervate
Page time :0.1639 (s) | 35 queries | Mysql time :0.018300 (s)